Monat: Mai 2019

Die zwei Meldungen kamen an einem Tag: „Startschuss für die europäische Batteriezelle“ war die erste überschrieben: Die deutsche und die französische Regierung haben bei der EU beantragt, eine Fabrik für Batteriezellen fördern zu dürfen, die ein Konsortium aus dem französischen Autoproduzenten PSA, seiner deutschen Tochter Opel und dem französischen Batteriehersteller Saft errichten wollen. Für eine solche europäische Fabrik wird es auch hohe Zeit, nachdem sich asiatische Hersteller hier einen fast uneinholbaren Marktvorsprung gesichert haben. Und Abnehmer wird es genug geben: Kleine Autos mit kleinen Radien und geringer Kilometerleistung, also etwa solche nur für den Stadtverkehr, sind mit batterieelektrischem Antrieb gut bedient, weshalb sich VW dem Bekunden nach auf diese Antriebsart fokussieren will.

Anders sieht es bei größeren Fahrzeugen aus mit hohen jährlichen Fahrleistungen, insbesondere im Nutzfahrzeugbereich. Da ist – so zeigen es alle Berechnungen – batteriebetriebe Elektromobilität so gut wie unmöglich. Ein kleiner Zahlenvergleich verdeutlicht das: Ein Lastzug mit 9,5 Tonnen bräuchte für 100 Kilometer die Leistung einer 200 Kilometer schweren Batterie – für 500 Kilometer also das Fünffache. Oder, auf einen kleineren Pkw gerechnet: 100 Kilometer benötigen 100 Kilogramm Batterie – aber nur ein einziges Kilo Wasserstoff aus einer Brennstoffzelle. Dann wird klar: Hier, beim Wasserstoff, liegt die Antriebsart der Zukunft.

Deshalb lässt die zweite Meldung aufhorchen: „Bosch setzt auf die Brennstoffzelle“. Gemeinsam mit dem hier schon erfahrenen schwedischen Hersteller Powercell wird die Brennstoffzellenmobilität von Bosch serienreif entwickelt. Nicht irgendwann, ganz schnell: Bis 2022 soll die Markteinführung zunächst für Lkw gelingen. Bosch sichert sich damit einen weltweiten Marktvorsprung und wird das mit seiner Fähigkeit, Technologien zu skalieren, auch durchsetzen. Nebenbei werden damit auch die noch zu hohen Kosten der Wasserstofftechnologie gesenkt werden. Und für andere Unternehmen, etwa für die Energiekonzerne, wächst der Anreiz, sich in großem Stil in die Wasserstoffproduktion zu begeben. Schließlich wird die Ankündigung von Bosch auch dazu führen, dass ein dichtes Netz an Wasserstoff-Tankstellen entsteht: Auch für den Privatkunden und ihre Pkw wird das interessant. So hat BMW sich bewusst technologieoffen gehalten, auch dort liebäugelt man mit der Brennstoffzelle. Erst, wenn sie durchgesetzt ist – in der Mobilität wie auch in der heimischen Energieversorgung – wird die Energiewende gelungen sein, die gegenwärtig noch mit erheblichen Risiken behaftet ist.

Nicht ohne Grund haben die großen, häufig stark energieabhängigen Unternehmen aus Nordrhein-Westfalen eben einen „Stresstest“ für die Stromversorgung gefordert, weil sie bei gleichzeitigem Ausstieg aus Kern- und Kohlekraft um die Stromnetz- und Versorgungssicherheit fürchten. Hinzu kommt, dass von den 7700 Kilometern an neuen und auszubauenden Stromtrassen erst 1750 Kilometer genehmigt und davon erst die Hälfte gebaut sind. Das ist ein nicht hinnehmbarer Zustand, der nach außergewöhnlichem politischen Handeln ruft: Infrastruktursicherheit muss rasch und ohne lange Umweltdebatten und Rechtsverfahren gewährleistet werden können.

Das von China angestoßene Seidenstraßen-Projekt wird noch Jahrzehnte die politische Agenda bestimmen. Das hat der eben in Peking abgeschlossene Kongress zu diesem Thema gezeigt. 5000 Teilnehmer aus 150 Ländern waren anwesend – ein wirklich machtvolles Zeichen dafür, dass es sich um ein außerordentliches Projekt handelt. Dabei haben die Chinesen nur die längst bekannte entwicklungs-, handels- und umweltpolitische Notwendigkeit aufgenommen, Asien, Europa und Teile Afrikas infrastrukturell und damit wirtschaftlich stärker zu verbinden.

Das ist eine Aufgabe, der sich die Europäische Union längst hätte widmen sollen. Sie hat es aber nicht zustande bekommen, hat sich mit punktuellen Projekten begnügt und dabei den Blick für den großen Zusammenhang aus den Augen verloren. Es hat der Chinesen bedurft, um das große Bild zu malen, eine Vision zu entwickeln für diesen Zusammenschluss von Regionen, die – unterlegt man sie mit einem entsprechenden Freihandelsabkommen – unübertroffen sein werden in ihren Entwicklungspotentialen und ihrer Wachstumsstärke.

Nun läuft die EU, wieder einmal, hinterher. Sie hat es auch nicht für nötig befunden, sich prominent an diesem Gipfel in Peking zu beteiligen. Die EU-Kommission schickte einen Vizepräsidenten, aus Deutschland kam nicht, wie in Peking erhofft, die Bundeskanzlerin, sondern der Wirtschaftsminister. 37 andere Länder aber waren mit ihren Staats- und Regierungschefs vertreten. Dafür kamen aus der EU wieder starke und kritische Worte: Wenn China wirklich westliche Partner wolle, müssten sie bei den Ausschreibungen auf Transparenz, gleiche Zugangschancen, ökologische und soziale Standards achten, und, natürlich, die Menschenrechte. Und überdies sei – so formulierte es US-Vizepräsident Pence – zu vermuten, dass China das Projekt nur als geostrategischen Masterplan zur Ausweitung seiner Macht nutze.

Das ist freilich selbstverständlich, auch die EU und vor allem die USA handeln bei ihren internationalen Aktivitäten so. „America first“ ist nichts anderes als eine Neubewertung aller politischen und wirtschaftlichen Verträge unter nationalegoistischem Aspekt. Wer also diese Expansion chinesischen Einflusses bei einem in sich vernünftigen Projekt begrenzen möchte, der muss mitmachen und nicht, wie wir, eher am Bühnenrand stehen. Die EU muss sich den Chinesen als Partner aufdrängen, institutionell und finanziell, und muss dieses Projekt aktiv mitgestalten. Sonst verlieren wir auch hier, wie leider schon so oft in den letzten zwei Jahrzehnten, den Anschluss. Wo also bleibt der wirtschafts- und außenpolitische Masterplan der EU und auch Deutschlands zur Festigung europäischen Einflusses?