Monat: Oktober 2016

Die Feiern zum Tage der Deutschen Einheit lassen zunehmend weniger die Freude spüren, die mit der Wiedervereinigung eines Volkes in Freiheit verbunden sein sollte. Den Oberton geben, jedenfalls in der verbands- und organisationshörigen veröffentlichten Meinung, die Klagen darüber ab, dass gleiche Lebensverhältnisse in Ost und West noch nicht hergestellt seien. Gemeint sind vor allem: Die Arbeitslosenquote oder die Einkommensverhältnisse.

Dem liegt zunächst das Missverständnis zugrunde, einheitliche Lebensverhältnisse seien gesetzlich gefordert. Tatsächlich findet sich im Grundgesetz aber nur das Ziel der „gleichwertigen Lebensverhältnisse“, für deren Erreichung der Bund die Gesetzgebungskompetenz an sich ziehen kann. Gleichwertige Lebensverhältnisse sind freilich etwas ganz anderes als „gleiche“ Lebensverhältnisse.

Sie ließen sich auch gar nicht herstellen, weder politisch noch sachlich. Sachlich steht dem entgegen, dass in einer wettbewerbsorientierten Wirtschaft dem Unternehmer die Standortentscheidung obliegt. Man kann ihn, wie dies ja auch geschieht, mit Investitionszuschüssen in bestimmte Gegenden locken. Letztlich aber wird er sich dort ansiedeln, wo das notwendige qualifizierte Arbeitskräfteangebot vorhanden und es zu den Absatzmärkten nicht weit ist. Hinzu kommt, dass die Gegend attraktiv sein muss für qualifizierte Mitarbeiter, die man von anderswo – oft aus dem Ausland – anwerben muss. Sie müssen sich willkommen fühlen.

Politisch sind gleichwertige Lebensverhältnisse aber vor allem von den Gemeinderäten, und den Landesregierungen abhängig. In erster Linie vor Ort werden im deutschen Wettbewerbsföderalismus die Konditionen und Stimmungen gesetzt, die Erfolg oder Misserfolg ausmachen. Sachsen, das in diesem Jahr die Einheitsfeierlichkeiten ausgerichtet hat, ist dafür ein gutes Beispiel: Eine geschickte und intelligente Infrastrukturpolitik des ersten Jahrzehnts nach der Wende hat das Bundesland zu einem innovativen und gesuchten Standort gemacht. Eine nachlässige politische Bildung vieler Einwohner freilich und die daraus folgende Fremdenfeindlichkeit hat einen Teil dieser Aufbauarbeit wieder eingerissen.

Für gleichwertige Lebensverhältnisse kommt es also auf viele Faktoren an: Auf die wirtschaftliche Lage, auf die Infrastruktur an Straßen, Schienen und Kommunikation, auf Weltoffenheit, auf kulturelle Angebote. Auch sagt beispielsweise eine Lohndifferenz gar nichts – sie ergibt erst Sinn, wenn man sie ins Verhältnis zum örtlichen Preisniveau setzt, das etwa in Hamburg oder München angesichts exorbitanter Mieten sehr viel höher sein wird als in Cottbus oder Chemnitz.

Wem also an gleichwertigen Lebensverhältnissen gelegen ist, fängt am besten bei sich selber an: In der Kommune, der Region, im Bundesland, beim Ruf seiner Region. Und wenn das alles nicht hilft, hilft nur eines: „Passive“ Sanierung, Umzug dorthin, wo die Verhältnisse besser sind. Jammern und auf die Hilfe anderer warten – das ist jedenfalls nicht das geeignete Rezept.

Wer viel auf Deutschlands Straßen und Schienen unterwegs ist, der kann ein Lied singen von den Mängeln, die dort herrschen: Marode Straßenbeläge, zu eng konzipierte Straßen bei wachsendem Verkehrsaufkommen, endlose Staus auf den Autobahnen, Baustellen über Baustellen. In den Zügen: Überfüllung und Unpünktlichkeit. Kurz: Deutschland Verkehrsinfrastruktur ist sanierungsbedürftig.

Die Bundesregierung hat deshalb jetzt kalkuliert, welche Investitionen an welcher Stelle notwendig sein werden, um den Übeln abzuhelfen oder sie wenigstens in Schach zu halten. „Bundesverkehrswegeplan 2030“ nennt sich das Werk, und nach der Kabinettsberatung ist der Plan nun im Bundestag angekommen. 1000 Projekte sind darin aufgeführt, die ein Investitionsvolumen von insgesamt 270 Milliarden Euro haben. Alles soll bis 2030 verbaut sein.

Dabei geht es nicht nur um Ersatz, sondern auch um Erweiterung. Denn die Behörden gehen von einem weiter wachsenden Personenverkehr aus, 0,6 Prozent jährlich. Was nach einem geringen Prozentsatz klingt, summiert sich: Bis 2030 soll der Personenverkehr im Vergleich zu 2010 um 12,2 Prozent zunehmen – eine eher vorsichtige Prognose. Drastischer noch der Anstieg der Transportleistung im Güterverkehr: Mit 38 Prozent wird das Wachstum dort ganz erheblich sein.

Umso wichtiger wäre es, nicht nur Bauprojekte in den Griff zu nehmen, sie gegen stets sich organisierende Widerstände zügig durchzusetzen und das Geld dafür zu reservieren. Vielmehr drängt sich dem kundigen und viel auf Deutschland Verkehrswegen reisenden Betrachter auf, dass man sich über die Organisation dieser Verkehrsprojekte Gedanken machen muss. Das gilt vor allem für die Autobahnen. An Wochenenden wird auf den meisten Baustellen dort nicht gearbeitet – man überlässt den Verkehr und die im Stau stehenden, steuerzahlenden Bundesbürgern dann ihrem Schicksal, wohl wissend, dass sie sich schon nicht beschweren werden, denn eine wirksame Beschwerde-Telefonnummer steht ja nirgendwo am Wegesrand.

Ganz zu schweigen von Nachtbaustellen: Auch die sind selten. Würde man nun noch nicht gleichzeitig verschiedene Baustellen auf einer Autobahn eröffnen, sondern mit mehreren Firmen im 24-Stunden-Betrieb eine Baustelle nach der anderen abarbeiten, dann wäre für den Verkehrsteilnehmer viel gewonnen. Jedem Privatunternehmen kämen solche Lösungen in den Sinn, wenn es auf eigene Kosten bauen muss. Der Staat aber baut auf Steuerzahlers Kosten, und da ist den meist unkündbaren Entscheidern in den Behörden ziemlich gleichgültig, was da draußen passiert – ihr Wochenende beginnt pünktlich.

Es wäre eine große Tat der Bürgernähe, würde der Bundesverkehrsminister sich dieses Problems effizient annehmen. Seine eigene Partei, die CSU, redet ja immer von Bürgernähe. Hier ließe sie sich mit bundesweiter Wirksamkeit beweisen.